Heute, 18. März, hab ich wieder mal voll in die Sch... gegriffen

  

Bevor ich das Getriebe einsetzen wollte, kam ich auf die Idee erst mal guggen ob der Motor sich dreht. Also alle 8 Kerzen raus und oha, eine Kerze abgebrochen, eine Zündkerze hoffnungslos verdreckt. Trotzdem hab ich mal von Hand gedreht.

 

Ja, er dreht. Nur voher kommt das Wasser das mir gerade in die Augen tropft?

Das Kerzenloch ist randvoll mit süss schmeckenden Wasser ....

Was solls. Noch eine Baustelle mehr macht auch nix

 

 

 

 

 

 

21. März 2011  Bleibt nichts anderes übrig, als den Zylinderkopf runter zu machen. Hier die ersten Bilder der Demontage der Ansaugspinne. Diverse Schrauben waren zu entfernen sowie einige Unterdruck- und Kühlwasserlasserleitungen. 

 

 

Hier hat ein Artist sein Werk vollbracht. Das Masseband ist im Ventildeckel der linken Zylinderbank eingeklemmt. Dicht ....? Ich weiss es nicht. Die Nockenwelle und der Ventildeckel ist jedenfalls Brottrocken.

 

 

Die Ansaugspinne ist ab, die Maus um ihr Nüsschenlager beraubt und vertrieben.

 

Die erste Schlacht hab ich gewonnen ;)

 

 

Vergaserspinne, Ansicht von oben
Vergaserspinne, Ansicht von oben

 

 

 

Heute, 22. März 2011 habe ich wieder ca. 2 Std. im Ölsumpf gewütet. Ergebnis: Alternator (Lichtmaschine) ist ab, der Abgaskrümmer ist lose, am Zylinderlopf sind die Shrauben gelöst. Nur bekomme ich den Abgaskrümmer so einfach nicht ab wie ich mir das vorgestellt habe. Gedacht war, Abgaskrümmer vom Kopf abschauben und nach aussen wegziehen. Nur hatte ich die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Soll heissen. geht nicht. Das Auspuffrohr wird durch den Rahmen geführt. Auf sie Seite schieben oder drehen unmöglich.

 

Als nächstes werde ich versuchen den Abgaskrümmer von der Auspuffanlage zu lösen. Ich hoffe, die langen Schrauben reissen mir nicht ab.

 

 

 

 

 

 

 

Das Flammrohr gin wiedererwarten doch recht gut vom Krümmer lösen und der Zylinderkopf ist jetzt runter.

 

Ich schreibe jetzt mal nichts dazu.

Zylinderkopf in Nahaufnahme (unten)

Mit einem weichen Tuck vorsichtig procken gelegt und gereinigt (unten)

 

 

Heute, 23. März 2011, vormittag hab ich damit verbracht, den betroffenen Zylinder zu reinigen. Nicht aus Spass an der Freud sondern um gewisheit zu haben wie gross der Schaden genau ist. Paralle dazu hab ich in einem Forum gefragt, wie sie vorgenen würden. Die einen meinen: ausprobieren, die anderen würden eine Motorinstandsetzung vorziehen.

 

Ich würde auch die Motorinstandsetzung vorziehen, jedoch denke ich auch an meine, leider recht kleine, Geldbörse. Auf der anderen Seite werden in den USA Motoren angeboten die angeblich überholt sind. Aber bei einem Betrag von 600,00 USD frage ich mich, was denn da überholt sein soll. In Berin werden noch 350 cui Motoren angeboten. frisch revidiert in den USA und sollen weit über 3000,00 € kosten .... 

 

 

 

Um es vorweg zu sagen. Ich habe auf eine Drahtbürste für die Bohrmaschine eingespannt. Und über diese Drahtbürste Schmiergelleinen gerollt, mit WD40 besprüht und den Zylinder so ausgeschliffen. Mal rechts herum, mal links herum und langsam drehend ...

 

 

 

 

... und weiter geht der Frust ...

 

 

im Moment weiss ich nicht ob ich weinen oder lachen soll. Als ich das zweite Flammrohr von der Auspuffanlage lösen wollte musste ich leider feststellen:

 

  • Auspuffanlage Beifahrerseite mitten im Rohr abgerostet 
  • Auspuffanlage auf der Beifahrerseite mit Flickwerk verjüngt und wieder verdickt
  • am Übergang Flammrohr zur Auspuffanlage war zwar mit einer neuen U-Schraube, diese aber mit je 5 Unterlegscheiben unter der Mutter Unterlegt und nicht festgezogen. Hab ich einfach mit der Hand abgedreht
  • Krümmer liegt, nach dem der Motor der sich mangels Getriebe und deren Abstützung hinten gesenkt hat, trotz anheben im hinteren Bereich vorn auf der Radaufhängung auf. Deutet also auf eine defekte Motorhalterung vorne hin. Senke ich den Motor hinten wieder an, stösst er an das Lenkgetriebe.
  • aus diesem Grund kann ich auch den Zylinderkopf auf der Fahrerseite nicht abbauen.
  • Die Ansaugspinne hat innerlich Rost

 

Das die Ansaugspinne innen verrostet ist, besonders am defekten Zylinder  bringt mich auf den Horrorgedanken, das die Ansaugspinne innen einen Riss zur Kühlwasserverbindung hat. Dies würde erstens erklären warum nur ein Zylinder voller Kühlwasser war, zweitens warum die Spinne am tiefsten Punkt (Ansaugrohr zum defekten Zylinder) innen verrostet ist, drittens, warum der Kopf innen am defekten Zylinder verrostet ist.

 

Wie steht es im Faust: Da steh ich nun, ich armer Tor! und bin so klug als wie zuvor; ...

 

Lasst selbst die Bilder weiter auf euch wirken ...

 

Um wenigstens  nachzusehen ob eine Ventilfeder gebrochen ist, hab ich sie der Reihenfolge von der Stirnwand Richtung Kühler fotografiert.

 

 

 

 

 

 

Und da die Ansaugspinne schon mal weg ist, hab ich mir die Blechabdeckung zwischen den Zylinderbänken (Nockenwellenabdeckung) vorgenommen.

Bild unten vorher

 

 

 

Bild unten nachher

Bild unten mit neuer Dichtung

Die neuen Dichtungen sind nicht mehr aus Kork, sondern aus Gummi. Die Paaung ist "naja". Deshalb sollte man sie mit einen 2-Komponenntenkleber auf einer Seite befestigen.

Vor der Montage des Deckel am besten die Dichtung hauchdünn mit Dichtmittel benetzen. So sollte es nicht mehr aus der Abdeckung Öl schwitzen.

Ein Satz neuer Ventilfedern liegen abholbereit bei AMATRADE und auf die Lieferung der neuen Ventilschafte aus den USA warte ich noch. Die originalen Ventilfedern sind nicht mehr aufzutreiben. Durch Zufall hat Amatrade welche aus einer MOPAR-Serie aufgetrieben die passen, jedoch etwas fester sind.

 

In Kürze geht es weiter mit dem Zylinderkopf

 

Ein Satz Ventilfedern aus der MOPAR Serie (andere passen nicht) und die Ventilschafteinsätze sind dank Amatrade angekommen. Seid Montag, 04. April 2011, ist alles bei Adrian Schmied in Bettwil der den Zylinderkopf überholen soll. 

 

18. April 20111

 

Leider gibt es nicht gutes an Neuem.

 

Mehrere mehr oder weniger Fachleute von US Cars waren da und haben sich den Zylinder angeschaut. Einer brachte sogar eine Videosonde mit. Mit konnten wir dann auch die andere Zylinderbank begutachten. Der Zylinder 7 hat zumindest optisch starke Längsriefen.

 

Die Essenz aus den Besichtigungen und der Sondenuntersuchung ist, der Motor muss raus raus und überholt werden.  Also habe ich zu Adrian Schmied begeben und ihn gefragt, was eine Motorüberholung in etwa kosten würde. Er machte folgende Rechnung auf:

 

ca. 2500 Sfr. für Zylinder schleifen

ca. 1000 Sfr. für Feinwuchten der Kurbelwelle

ca.   400 Sfr. für neue Ventilfedern und Ventilschafte

ca.   450 SFr. die ich schon zahlen muss für die eine Zylinderbank (einpressen der neuen Ventilschafte, einschleifen der Ventile ...)

ca.   450, Sfr. also nachmals drauf für die andere Zylinderbank

ca.   500 SFr. Motordichtsatz komplett

also ca. 5.200,00 Sfr.

 

Dann hätte ich aber noch keine Übermasskolben, Kolbenringe etc und noch keine neuen Lagerschalen (vorausgesetzt, die Kurbelwelle ist noch OK)

 

Ich komme also vermutlich weit über 6000.00 Sfr. (ohne meine Zeit einzurechnen und vorausgesetzt, ich kann es) damit nur der Motor wieder läuft.

 

Zur Diskussion steht jetzt:

 

Motor überholen (kostet ca. 1/3 des Kaufpreises)

 

anderen Motor suchen was ein Problem darstellt, denn der 1958/59er Motor hat einen anderen Zylinderkopf und Abgasanlage. Ist ohne weiteres aus Platzgründen nur schwerlich möglich. Der 56er Motor ist gänzlich anders aufgebaut und hat um einiges weniger Leistung. Ausserdem Einbau nur schwerlich möglich.

 

Umbau auf anderen Motor und Getriebe, was so einfach nicht möglich ist. Der Original Motor steht vorne nur auf dem Vorderachsrahmen und hinten hält ihn das Getriebe. Bedeutet, hänge ich einen aderen Motor rein samt Getriebe, kommen massive Umbauten hinzu. Zum Beispiel Motorhalterung rechts und links, Getriebeaufnahme, Kardanwelle ändern (kürzen) ...

Dann kommt noch dazu, das der Umbau vom MFK abgenommen werden muss. Alleine die Eintragung des Motors schägt mit einigen tausend Franken zu Buche. Ausserdem wird somit ein Veteraneneintrag unmöglich.

 

 

 

 

auf dem Bild unten sieht man die vorderen Motorhalter mittig unter dem Motor

 

 

So steht jetzt die alte Lady gesichtslos in der Garage

 

 

24. April 2011 Gestern hab ich mal nach der Motornummer gesucht und bin auch fündig geworden. Sie ist unterhalb des 1. Zylinders (Spritzwand Fahrerseite) eingeprägt. Bei mir steht dort A 034069. Was sagt mir das jetzt ...? Nichts, ausser das es ein original 1957er Motor ist mit 371 ciu.

 

Auf der Seite Oldsmobile 442.com steht unter der Rubrik

 

1935-50  

   Straight six

On upper left corner of cylinder block

1949-50

   Straight eight

On left hand bank of cylinder block.

1949-56

   303, 324 V-8

 

1957-64

   371, 394 V-8

Top of center exhaust port of left cylinder head.

1961-63

   215         V-8

On  right of front cylinder head. Turbo engines ave a "T" prefix

 

 

Number

 Year

 

  CID

Notes/Location

 

A001001

 1957

 371

Motor series number was placed on a "boss" on the top of the center exhaust port on the driver's side.

B001001

 1958

 371

 

C001001

 1959

 371

 

D001001

 1959

 394

 

H001001

 1960

 371

Used on some 371 engines.

C001001

 1960

 371

 

D001001

 1960

 394

 

S001001

 1961

 215

 

D001001

 1961

 394

Different application than F & G.

F001001

 1961

 394

Different application than D & G.

G001001

 1961

 394 

Differnet application than D & F.

 

 

Then in 1962 there were letters all over the place! BTW the above #s were not for engine ID as there were more model specific numbers that were 577( )1001 in 1957 and 620( )1001 in 1962 and on the front of the left cylinder head. In 1963 they went to semi-standardized VIN codes.

This info w/o permission from the "Standard Catalogue of Oldsmobile."

 

 

Meine Motornummer ist A034069. Wenn mein Auto das letzte gebaute gewesen wäre, dann hatte ich also den 33.069 Motor der gebaut wurde. Wieviele 1957 Oldsmobile wurden eigentlich gebaut ..... ?

 

Und da ich eh schon halb im Motorraum versunken bin, hab ich auch gleich den Motor ausgebaut. Wer das auch machen will/muss und sich fragt, wieviel der Motor eigentlich wiegt, dem kann ich nur sagen: Meine elektrische Seilwinde hebt lt. Technischen Daten 250 kg mit einer Umlenkrolle. Der Schwenkarm an dem die Winde hängt, tragt bei einer weite von 1,10m 300 kg. Die Winde hat es ohne Probleme geschafft und den Ausleger hat es nicht verbogen. Allerdings muss ich dazu sagen, das eine Zylinderbank nicht montiert ist. Ihr Gewicht beträgt satte 28 kg ohne Ventile, Ventilfedern, Kipphebeln und Nockenwelle. Komplett vermutlich um ca. 35-40 kg.

 

 

Der 1957 Rocket Motor liegt hier bereits in meiner "Alltagshure", einem Renault Espace. Dieser hat jetzt eine satte Strassenlage ...

 

Bild unten: dies Nummern sind noch im Motorblock, oberhalb des Wandlergehäuses, eingegossen.

 

 

Und so sieht das arme Mädel jetzt aus ...

 

 

 

28. April 2011. Heute Vormittag habe ich den Motor zwecks kompletter Überholung zu einem Motorinstandsetzer gebracht. Diese Zylinderschleiferei nennt sich Gilli-Motors und ist in der Aeschistrasse 3 in CH-6410 Goldau. Die Kosten dafür reissen ein riesiges Loch in den Sparstrumpf. Der Sommerurlaub ist somit gestrichen. Aber dafür, so hoffe ich zumindest, hab ich dann ein für alle mal Ruhe was den Motor betrifft. Sowohl mein Teilelieferant als auch der Instandsetzer sagten "so einen riesen Glotz habe ich noch nicht gesehen" (der Instandsetzer hatte schon einmal einen Rocket-Motor in den Fingern, war aber wohl ein älterer).

 

Damit man sich die Dimension vorstellen kann: Ein Zylinderkopf wiegt ohne Welle, Kipphebel Stösselstangen 28 kg. Komplett vermutlich 35-40 kg. Und das mal zwei. Gesamt schätze ich, hat der Motor ein Gewicht von 300 kg ohne Anbauteile wie Alternator (Lichtmaschine), Ansaugspinne, Vergaser, Servopumpe ...

 

Im Laufe des Gespräches mit dem auf US-Motoren spezialisierten Instandsetzers, nachsehen in der Literatur mit anschliessendem Vermessen kam heraus, das der Motor noch nie ausgeschliffen wurde. Aber auch aufgrund des Schadenbildes der Ventilschafte, er mindestens 200-300.000 Mailen gelaufen sein müssten. Eigentlich kann es nicht sein. Möglich wäre, das er mal gegen einen US-Motor ausgetauscht wurde. 17 Jahre von Marilyn´s Dasein sind schliesslich ungeklärt.

 

Das war heute Morgen. Am Mittag rief mich ein bekannter an. Er hätte vermutlich einen 8-Zylinder Rocket-Motor in Holland aufgetrieben. Preis wisse er noch nicht. Müsse aber auch noch genau klären, ob es ein 371 cui vom Jahrgang 1957 ist. Einen Preis und der Zustand des Holländischen Motors wusste er aber auch noch nicht.

 

In der Zwischenzeit befreie ich mal die Vorderachse, Ramen und den sonstigen Motorraum vom mit Öl gebundenem Staub. Habe ich das, werde ich mich auf die Suche nach einer Auspuffanlage machen. In den USA kann man sie bestellen. Kostenpunkt ca. 600,00 $ in Stahl oder 1200,00 $ in Edelstahl. Der Preis ist ohne die vier Auspufftöpfe und zuzüglich Fracht.

 

29. April 2011. Da der Motorraum schon mal brach vor mir ist, habe ich beschlossen diesen zu reinigen. Wärend der prozedur der Staub/Öl Ablagerungeentfernung habe ich die eingeschlagene Fahrgestellnummer entdeckt. Jetzt ist es wirklich amtlich.

      Fahrgestell Nr. SS 57-74-9 ist eingeschlagen  und sehr gut leserlich, die fahrgestellnummer SS 577 49 steht im Fahrzeugausweis.

 

Jetzt stellt sich mir die Frage, wenn in Biel nur 48 Autos gebaut wurden, hab ich dann die Nr. 49 .....  Fragen über Fragen und keiner weiss sie mehr zu beantworten.

Heute, 30. April hab ich mir den Motorraum weiter vorgenommen. Leider ist er mit einem Glitzereffektlack vor Jahren auslackiert worden. Macht man die Klappe auf, ist es Mattschwarz und es glitzert immer irgend wo ein bisschen. Grausig. Man denkt automatisch an einen Flokati-Teppich auf dem Armaturenbrett. So kann ich das nicht lassen zumal an einigen Stellen der Lack, sowohl der originale als auch das Glitzerzeug abgeblättert ist. Um Rost vorzubeugen und als Grundierung habe ich erst mal mit Ovatrol gestrichen. Jawohl, Ovatrol. Ovatrol unterwandert Feuchtigkeit, verdrängt sie und haftet sich fest bis es ausgehärtet ist wie ein Lack. Und wo kein Wasser oder Sauerstoff hin kommen kann, kann nichts mehr rosten. Was die meissten, übrigens auch die Zeitschrift Oldtimer-Markt bei ihren Tests falsch machen ist die Tatsache, Owatrol haftet nicht auf blankem Metall. Es braucht eine kleine Rostschicht zum haften. Dort nistet es sich ein. Hat man das einmal begriffen, ist man von Owatrol überzeugt und kommt nie mehr davon los. Vorteil ist klarauf der Hand. Originale Substanz bleibt vorhanden.
 
Ich werde, wenn das Ovatrol ausgehärtet ist, mit schwarzem Lack den Motorraum auslackieren. Normal würde ich das nicht tun, aber das Geglitzer ...

Da ich prinzipiell nach einer Ausweichmöglichkeit suche, hab ich mal in Holland bei einem grossen US-Gebrauchtteilehändler nachgefragt ob sie einen "57 Rocket-Motor auftreiben können ....

 

Hallo Herr XXXXX,

 

Vielen Dank fur Ihre Anfrage.

 

Ich werde versuchen Ihnen einen 371Ci an zu Bieten, es wird aber etwas daueren befor Ich Ihnen Antworten kann.

 

Mit freundlichen Gruss,

 

................................

 

Vielen Dank für ihre Mühe.

 

Bitte achten sie darauf, das es ein 1957er 371 cui ist und kein 1958/59er. Die Motoren sind von der Abgasführung NICHT identisch! Ausserdem muss das 4Gang Jetzaway angeschlossen werden.

 

Mit freundlichen Grüssen

 

xxxxxx  xxxxxxx 

.......

 

Hallo Herr XXXXX,

 

Es tut mir leid aber keinen von meinen Lieferanten kann den Motor lieferen.

Es gibt nur Uberholsatze zum revisieren der Motor aber keinen Austauschmotor.

 

Mit freundlichen Gruss,

 

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... habe ich etwas anderes erwartet?

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